網(wǎng)上關(guān)于香港巴士刷卡機(jī)在哪的刷卡知識比較多，也有關(guān)于香港巴士刷卡機(jī)在哪的問題，今天第一pos網(wǎng)(www.fzog.com.cn)為大家整理刷卡常見知識，未來的我們終成一代卡神。

本文目錄一覽：

1、香港巴士刷卡機(jī)在哪

香港巴士刷卡機(jī)在哪

界面新聞記者 | 李科文

界面新聞編輯 | 許悅

位于香港境內(nèi)西北角的葵涌貨運(yùn)碼頭，一度成為停運(yùn)的粵港跨境客運(yùn)巴士的臨時(shí)歸屬。

這里是香港特區(qū)政府給予跨境客運(yùn)巴士行業(yè)商會自行管理的停車場，曾被戲稱為“巴士墳場”——因無生意可做的跨境客運(yùn)公司只能將巴士被迫停放于此。在這里的巴士只進(jìn)不出，前車堵著后車，從高處俯瞰像整齊排列的長方形墓碑。

過去三年間，連通香港和內(nèi)地的跨境客運(yùn)的巴士行業(yè)隨新冠疫情管控一起被冰封。跨境客運(yùn)巴士公司經(jīng)營停止，部分巴士運(yùn)營公司被迫賣車維持生存。其中，大量跨境客運(yùn)巴士司機(jī)失業(yè)，被迫轉(zhuǎn)行找散工維持生計(jì)。

隨著內(nèi)地與香港全面通關(guān)，口岸兩邊迎來了廣深港高鐵恢復(fù)通車，粵港跨境巴士也解凍了。

作為連接兩地重要的公路客運(yùn)角色，跨境客運(yùn)巴士伴隨著香港回歸的社會發(fā)展而變遷。

跨境客運(yùn)巴士起初鏈接的是粵港兩地返鄉(xiāng)探親的濃濃親情。在那時(shí)，鄉(xiāng)愁被疊成一張張泛黃的車票。

到了《內(nèi)地與香港關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排》于2003年6月29日被簽訂，內(nèi)地居民赴港“自由行”政策開放，跨境客運(yùn)巴士在商務(wù)交流的基礎(chǔ)上，再承擔(dān)旅游客運(yùn)責(zé)任。跨境客運(yùn)由此興起。

此后，兩地交流越發(fā)密切，深港跨境上班族也演化誕生，跨境巴士也成為了他們經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的通勤選擇。

如今，跨境客運(yùn)巴士駛出“巴士墳場”，但仍有煩憂。

“在過去三年時(shí)間，整個(gè)跨境巴士行業(yè)就像生了一場需要時(shí)間治愈的重病。”永東直通巴士管理有限公司副總經(jīng)理、港粵直通巴士協(xié)會理事蔡順基向界面新聞當(dāng)面坦言，“即便現(xiàn)在兩地已恢復(fù)正常通關(guān)，但從行業(yè)至到具體公司仍未恢復(fù)到疫情前水平，客車使用量與乘客落座量還只是疫情前的三成。”

永東直通巴士是跨境客運(yùn)巴士行業(yè)的老牌龍頭企業(yè)之一。據(jù)介紹，截至目前，香港運(yùn)輸業(yè)共約有1300輛從事跨境客運(yùn)業(yè)務(wù)（A05批注）的巴士，永東直通巴士便擁有其中的230輛，約占整個(gè)行業(yè)的六分之一。

在香港，跨境客運(yùn)巴士被歸為非專營巴士，是主要輔佐集體運(yùn)輸?shù)墓ぞ撸a(bǔ)充專營巴士服務(wù)（即，俗稱的公共巴士）不足，為特定市場等乘客提供交通運(yùn)輸服務(wù)。跨境客運(yùn)巴士主要提供游覽服務(wù)（俗稱為A01批注）和國際乘客服務(wù)（俗稱為A05批注）。

據(jù)香港運(yùn)輸署已登記非專營巴士數(shù)量，截至2022年，A01批注和A05批注的非專營巴士共有4360輛。

在新冠病毒流行最嚴(yán)重期間，永東直通巴士230輛客運(yùn)巴士卻幾乎全部停擺，停放在香港像葵涌貨運(yùn)碼頭一樣的各式閑置的空地中。而這一停，就是三年時(shí)間。蔡順基表示，在這整整三年間，與永東直通巴士處境相似的跨境公路客運(yùn)公司們的營業(yè)收入接近為零。“這是整個(gè)社會有目共睹的。”

需要注意的是，由于跨境巴士行業(yè)需要經(jīng)粵港兩地政府的審批和監(jiān)管，同時(shí)每輛巴士還有指標(biāo)、配額、口岸管制、香港客運(yùn)營業(yè)證及內(nèi)地營運(yùn)線路牌等限制，一般A01批注與A05批注的巴士是不能互相使用。即使兩類巴士的車輛規(guī)格完全相同，但已提供國際乘客服務(wù)（即往返粵港輛地的穿梭巴士）是不能再被用作旅游觀光用途。

因此跨境客運(yùn)巴士公司采購?fù)?guī)格的巴士，也得為每一輛車單獨(dú)申報(bào)不同用途的牌照，來拓寬自身的業(yè)務(wù)范圍。

在疫情兩地閉關(guān)期間，永東直通巴士承接了香港本地的旅行團(tuán)服務(wù)，但只能使用擁有A01批注的客運(yùn)巴士來載客，剩余大量的A05牌客運(yùn)巴士仍只能閑置于空地。

據(jù)香港運(yùn)輸署已登記非專營巴士數(shù)量，A05批注的客運(yùn)巴士從2019年頂峰的1492輛下降至2022年的1305輛；A01批注的客運(yùn)巴士從2019年的3150輛下降至2022年的3055輛。

當(dāng)時(shí)在香港跨境巴士行業(yè)還有聲音呼吁，讓持有A01批注的客運(yùn)巴士客運(yùn)增加A08批注，讓這類客運(yùn)巴士在疫情放緩時(shí)，可以臨時(shí)另謀出路減少公司虧損。A08批注即合約式出租服務(wù)，其擁有權(quán)利可以承接一些額外的商業(yè)包車項(xiàng)目。

不過，這種建議沒有被香港特區(qū)政府采納。

在那段時(shí)間，這些跨境巴士運(yùn)營公司想盡一切辦法減少開支，紛紛采取退租物業(yè)、對員工采取停薪留職等方式降低成本。在此之前，永東直通巴士的辦公室地點(diǎn)在香港繁榮的商業(yè)區(qū)尖沙咀。2月，界面新聞到實(shí)地探訪時(shí)，他們已盡可能的退租了多余的物業(yè)，臨時(shí)辦公點(diǎn)設(shè)在香港九龍?zhí)烈粋€(gè)交通站點(diǎn)內(nèi)，里面堆著還未整理的電腦與座椅。

在現(xiàn)實(shí)中最致命的還是每輛客運(yùn)巴士的固定成本折舊無法避免。“每輛客運(yùn)巴士都有使用年限，一般情況下能被使用15年左右，但過去三年無法運(yùn)營，就等于白白浪費(fèi)三年的回收成本期。”蔡順基估計(jì)，“以其公司為例，整體成本因車輛折舊比疫情前被攤高了五分之一，加上折舊與其余支出——例如兩地購買的保險(xiǎn)，每輛巴士一年也要4萬元。”最低谷時(shí)永東直通巴士每日約虧損30萬元，每月虧損額能達(dá)3000萬。

而作為跨境巴士行業(yè)的最大龍頭冠忠巴士，以其2021年為例，跨境非專營巴士服務(wù)業(yè)務(wù)較上一年減少9.09億港元，同比減少98.9%，

行業(yè)龍頭企業(yè)能靠底蘊(yùn)硬抗成本折舊的虧損，中小企業(yè)卻只能斷臂求生。不少小型客運(yùn)巴士公司在當(dāng)時(shí)表示，已到生死存亡之際。曾擁有過30輛客運(yùn)巴士的正邦巴士便是“斷臂求生”的一類。在疫情期間，裁員已無法降低正邦巴士的虧損，迫不得已賤賣了10輛客運(yùn)巴士，來挺住公司的生存。

“不是所有企業(yè)都有能力能全款拿下一輛大巴車。”蔡順基表示，客運(yùn)行業(yè)初期成本是否高額，每輛客運(yùn)巴士的成本超百萬元，與內(nèi)地長途客運(yùn)巴士不同，其還包括要同時(shí)購買兩地車輛保險(xiǎn)、兩地驗(yàn)車費(fèi)用、香港司機(jī)費(fèi)用、禁區(qū)證費(fèi)用、口岸服務(wù)費(fèi)用等，再算上人力成本，是名副其實(shí)的超重資產(chǎn)行業(yè)。

特別是像正邦巴士這類更為小規(guī)模客運(yùn)公司，在突遇這類黑天鵝事件時(shí)，現(xiàn)金流很容易緊張甚至是斷裂。巨額的車輛貸款就成為了壓倒他們的最后一根稻草。正邦巴士總經(jīng)理黎正邦在接受香港媒體采訪時(shí)無奈袒露，公司從疫情前的每月過百萬的運(yùn)營開支精簡到三十萬。“連自己自住的物業(yè)都以抵押給銀行還貸。”

中港澳直通巴士聯(lián)會秘書長、美麗華集團(tuán)首席營運(yùn)總裁陳宗彝向界面新聞表示，跨境巴士行業(yè)希望香港特區(qū)政府提供復(fù)業(yè)基金，以有資金維修三年停擺的跨境巴士。正常跨境客運(yùn)巴士公司會預(yù)留9個(gè)月的經(jīng)營現(xiàn)金，但整個(gè)行業(yè)沒有人會想到這一停就是3年。“現(xiàn)在10部巴士左右的港資中小型跨境客運(yùn)公司都已難以復(fù)業(yè)，能留下的是背靠集團(tuán)資金雄厚的上市公司與內(nèi)資企業(yè)。”

事實(shí)上，重啟也并不是一件簡單的事情。在疫情前，永東直通巴士有230輛跨境客運(yùn)巴士，全是滿運(yùn)營投入使用的。現(xiàn)在兩地全面正式通過即將滿一個(gè)月，其還有160輛跨境客運(yùn)大巴處于閑置狀態(tài)。

目前內(nèi)地訪港客流仍未恢復(fù)到疫情之前。據(jù)香港入境事務(wù)處，2018年內(nèi)地仿港旅客入境人次為5080萬。按一年365天來算，平均每天訪港人次為13.92萬。據(jù)香港入境事務(wù)處最新披露的2月24日（星期五）的訪港數(shù)據(jù)，內(nèi)地訪客為5.62萬人次。可見，現(xiàn)在還不及此前的一半。

跨境巴士行業(yè)估計(jì)，若訪港旅客恢復(fù)到疫情前八成，再經(jīng)過三四年的時(shí)間，跨境客運(yùn)巴士公司才能彌補(bǔ)疫情虧損，回歸正利潤軌道。

經(jīng)營仍存在很多變數(shù)。“三年過去，所有費(fèi)用都水漲船高”，蔡順基說，一輛跨境巴士的運(yùn)營啟動成本很高，涉及人工、燃油、檢修等費(fèi)用。特別是現(xiàn)在的燃油費(fèi)，是之前的兩三倍。“若正式啟動，一輛客運(yùn)巴士就得十幾萬。”

當(dāng)然，蔡順基心中明白，現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)正處于緩慢爬坡的恢復(fù)期。他更擔(dān)憂的是未來跨境巴士司機(jī)高齡化嚴(yán)重導(dǎo)致的人手不足。永東直通巴士仍有160輛跨境客運(yùn)大巴處于閑置狀態(tài)，除了訪港數(shù)未恢復(fù)到正常水平外，還有一個(gè)原因就是缺少可駕駛的跨境巴士的司機(jī)。這也是目前跨境巴士行業(yè)復(fù)業(yè)的最大難題。

跨境巴士行業(yè)各公司也都一直與跨境巴士司機(jī)聯(lián)絡(luò)，在傳出通關(guān)在即時(shí)，已經(jīng)在準(zhǔn)備復(fù)業(yè)。不過，蔡順基表示，目前司機(jī)回歸還不多，但可以應(yīng)對現(xiàn)在的客流量。隨著未來客流量增加，班次增加，將出現(xiàn)人手不足的情況。

在疫情期間，跨境客運(yùn)巴士司機(jī)是最直接受影響的人群。他們被迫失業(yè)，轉(zhuǎn)行找散工維持生計(jì)。一位跨境巴士司機(jī)向界面新聞介紹，今年五十多歲，做跨境巴士司機(jī)也有五六年了。他是香港新移民，來自廣東梅州，老婆是香港本地人，通過家屬簽證來到香港與家人團(tuán)聚。“自己沒什么學(xué)歷，沒其他選擇，不然也不會做這個(gè)工作。過去三年基本零收入，只能接一些包車散工。”

蔡順基承認(rèn)現(xiàn)在跨境司機(jī)普遍“超齡”——平均年齡超過五十歲，最年輕的也都40多歲了。“現(xiàn)在已經(jīng)沒有香港本地人做跨境巴士司機(jī)，全部都是香港新移民。”他說，“運(yùn)輸交通在香港屬于低技術(shù)性勞動，工作時(shí)間長，雖然工作沒工地工人辛苦，但薪資比不過，在香港沒有年輕人愿意做這一行。”

即便是一些有經(jīng)驗(yàn)的老師傅，現(xiàn)在想要他們重新回歸跨境巴士行業(yè)并不容易。陳宗彝分析，一是薪資吸引力不大，二是再加上到這個(gè)歲數(shù)，他們沒有年輕時(shí)的拼搏勁與家庭生物壓力。“他們可以選擇更輕松的工作，雖然錢少，但也沒那么辛苦。”

蔡順基表示，跨境巴士司機(jī)是多勞多得，整體薪資由底薪加提成（駕駛班次數(shù)量）構(gòu)成。在疫情前，跨境巴士司機(jī)的平均月薪是2萬港元左右。為了吸引司機(jī)回歸，他已經(jīng)設(shè)定了一些新的薪酬制度。

據(jù)《星島日報(bào)》，目前已有跨境巴士公司開出高于翻倍工資3萬港元每月來招聘司機(jī)。有已轉(zhuǎn)行的跨境巴士司機(jī)表示，封關(guān)三年有九成司機(jī)轉(zhuǎn)行了，現(xiàn)在難得出高價(jià)，有回歸本行的打算。據(jù)BBC報(bào)道，更有巴士司機(jī)透露，若每月全勤，且上足一天12小時(shí)班次，薪資最高可達(dá)5萬元。前述回歸司機(jī)也向界面新聞表示，薪資的確比此前至少多了20%。

“目前跨境巴士司機(jī)人數(shù)的確是捉襟見肘”，蔡順基表示，翻倍的薪資，加上燃油、保險(xiǎn)、檢修等費(fèi)用，現(xiàn)在的營業(yè)收入是無法覆蓋的。他估計(jì)，跨境巴士司機(jī)的普遍薪資大概只能在2.2萬港元左右。

老人回歸猶豫不決，行業(yè)納新也有高門檻。跨境司機(jī)需要考兩地車牌，蔡順基表示，在香港選擇做跨境巴士司機(jī)都是低學(xué)歷人群，因此考兩地車牌時(shí)的筆試成為他們最大的難關(guān)。他們擁有技術(shù)，但文化水平不高。

蔡順基表示，在這個(gè)情況下，香港特區(qū)政府應(yīng)該容許超齡司機(jī)復(fù)業(yè)，希望特區(qū)政府可以特事特辦，暫時(shí)放寬內(nèi)地司機(jī)駕駛跨境巴士來香港。蔡順基表示，可以香港境內(nèi)由香港司機(jī)開，內(nèi)地境內(nèi)由內(nèi)地司機(jī)開。例如香港巴士司機(jī)只承擔(dān)跨境站點(diǎn)到關(guān)口的穿梭工作，以口岸作為中轉(zhuǎn)站，旅客進(jìn)出口岸后，根據(jù)各自目的地搭乘不同的內(nèi)地客運(yùn)大巴分流。這樣就避免一個(gè)客運(yùn)巴士司機(jī)要考取兩地的高門檻。

陳宗彝表示，必須輸入勞工才能完全恢復(fù)疫情前的運(yùn)力水平。他還表示，若內(nèi)地跨境司機(jī)運(yùn)力足夠，可以按照慣例城際對開班車。現(xiàn)在時(shí)機(jī)以基本成熟，從香港開往內(nèi)地，內(nèi)地開往香港。

據(jù)香港規(guī)劃署截至目前最新的跨境旅運(yùn)統(tǒng)計(jì)調(diào)查（2017年），自2003年起實(shí)施自由行，到香港消費(fèi)的內(nèi)地旅客大幅度上升。內(nèi)地訪港人次從2003年平均每日18400人次，增加超六倍至2014年的134600人次，至2015年有稍微下降至127100人次，再重新反彈至2017年新高峰145900人次。

探親與公務(wù)，這兩類行程于2017年分別占內(nèi)地訪港旅客的14.3%與8.7%。

就在這二十年間，粵港跨境公路客運(yùn)行業(yè)從一個(gè)競爭激烈的、幾近完全開放的市場，發(fā)展至現(xiàn)在的高度集中化的市場。特別是經(jīng)過新冠大流行的兩地封關(guān)后，中小型跨境客運(yùn)公司基本都已經(jīng)被淘汰掉了。

在前10年，香港跨境巴士行業(yè)還存在包括粵港汽車運(yùn)輸聯(lián)營有限公司、香港中旅汽車服務(wù)有限公司、環(huán)島旅運(yùn)有限公司、永東直巴管理有限公司等近100多家企業(yè)。跨境客運(yùn)巴士公司各自為營，以直接的低票價(jià)、同質(zhì)化、重開復(fù)開相同班線的競爭方式搶奪市場空間。

據(jù)香港規(guī)劃署跨境旅運(yùn)統(tǒng)計(jì)調(diào)查，跨境巴士每日車次從2003年的2100車次，至最高峰2007年的3000車次，再回落到2010年的2500車次。

那時(shí)，跨境客運(yùn)巴士公司都在打價(jià)格戰(zhàn)。蔡順基回憶，甚至還有公司曾推出票價(jià)1元從內(nèi)地到香港的一站式客運(yùn)服務(wù)。

隨著廣九鐵路直通車、廣深港高速鐵路等鐵路跨境運(yùn)輸?shù)拈_通，對公路跨境客運(yùn)的沖擊更為明顯。據(jù)界面新聞了解，1996年香港九龍至廣州的單程票價(jià)為160港元左右，到2010年已跌至約60港元，價(jià)格下跌達(dá)50%。陳宗彝表示，票價(jià)持續(xù)下降，讓跨境巴士行業(yè)受益大跌。

不過，蔡順基表示，鐵路跨境客運(yùn)雖然搶奪了部分公路跨境客運(yùn)的市場，但公路跨境客運(yùn)的優(yōu)勢在于便捷與靈活。陳宗彝表示，鐵路跨境客運(yùn)針對的是中心交通樞紐城市，在這些區(qū)域，乘客搭高鐵或搭巴士所耗費(fèi)的時(shí)間是相同的，特別是乘客還攜帶行李，不用轉(zhuǎn)車，更加方便與舒適。

“無法降低車輛運(yùn)營成本才是它們被淘汰的核心原因。”陳宗彝分析，那時(shí)燃油價(jià)格也上漲迅猛，車輛維修檢測費(fèi)用逐年攀升，再加上路橋費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、人工成本等。中小企業(yè)發(fā)現(xiàn)獨(dú)立營業(yè)越來越困難，不甘落后而紛紛投靠優(yōu)勢企業(yè)，開始“選邊”投靠大型集團(tuán)。

特別需要注意的是，香港跨境巴士運(yùn)行需持有營業(yè)營運(yùn)證（PSL證）。2004年香港特區(qū)政府所制定的政策，不再批出新的非專營巴士指標(biāo)，行業(yè)經(jīng)營者如要新增車輛，則需要從市場購買，而中小公司時(shí)常在競價(jià)中落敗。大型集團(tuán)又需要收購小型公司購買其有牌照的巴士才能擴(kuò)充規(guī)模，也在一定程度上推動了行業(yè)集中。

還有配額制度限制。所謂配額，即粵港兩地的運(yùn)輸管理部門對跨境客運(yùn)車輛的通關(guān)班次有著嚴(yán)格的限制。為容易統(tǒng)計(jì)人力應(yīng)對過關(guān)人流，設(shè)定了跨境巴士的配額制度。

當(dāng)時(shí)有跨境巴士公司表示，運(yùn)力是足夠的，但是由于跨境配額的不足，客運(yùn)能力不能被充分發(fā)揮，而且每輛巴士的進(jìn)出口岸是固定的，不能隨客流情況變化改用不同的口岸。打個(gè)比方，配置至深圳玩口岸的跨境巴士，不能從皇崗口岸過境。在這種情況下，若中小型公司有某輛跨境巴士在某日需被整修或檢測，則直接少一輛巴士運(yùn)營。

以香港跨境巴士最大的龍頭企業(yè)冠忠巴士的吸納與擴(kuò)張為例，2003年，冠忠巴士收購環(huán)島旅運(yùn)有限公司；2011年，冠忠巴士再收購中港通集團(tuán)及中港通客運(yùn)集團(tuán)有限公司；2016年至2018年，冠忠巴士再友聯(lián)旅游巴士有限公司集團(tuán)和惠康旅游巴士有限公司；到了2017年，冠忠巴士與其他四家本地運(yùn)營商組成港珠澳大橋穿梭巴士有限公司。

據(jù)截至目前最新的香港規(guī)劃署跨境旅運(yùn)統(tǒng)計(jì)調(diào)查，2017年跨境巴士行程數(shù)目為3200車次。據(jù)界面新聞了解，如今香港跨境巴士票價(jià)已輕微回升，像香港九龍到廣州的單程票價(jià)約為90港元。

實(shí)際上，跨境巴士行業(yè)在疫情前也已呈下滑趨勢。據(jù)截至目前最新的香港規(guī)劃署跨境旅運(yùn)統(tǒng)計(jì)調(diào)查，跨境巴士行程數(shù)目從2015年的平均每日3300車次，下跌3.1%至2017年的3200車次。

隨著內(nèi)地公共交通網(wǎng)絡(luò)日漸發(fā)達(dá)，把乘客從香港點(diǎn)對點(diǎn)送到廣東省內(nèi)某個(gè)上落點(diǎn)的模式也將式微——不如把旅客送到口岸更方便。

蔡順基表示，將乘客從香港中心地帶到粵港兩地過境關(guān)口的短途穿梭業(yè)務(wù)已成為跨境巴士公司的主要營收來源。他表示，旅客抵達(dá)進(jìn)出口岸后，根據(jù)各自目的地搭乘不同的內(nèi)地客運(yùn)大巴或鐵路分流。

這樣的模式可能將成為該行業(yè)的趨勢。

以上就是關(guān)于香港巴士刷卡機(jī)在哪的知識，后面我們會繼續(xù)為大家整理關(guān)于香港巴士刷卡機(jī)在哪的知識，希望能夠幫助到大家！

轉(zhuǎn)載請帶上網(wǎng)址：http://www.fzog.com.cn/shuaka/69599.html