網(wǎng)上關(guān)于電梯刷卡機(jī)分層控制器,汽車(chē)線(xiàn)控底盤(pán)行業(yè)分析的刷卡知識(shí)比較多，也有關(guān)于電梯刷卡機(jī)分層控制器的問(wèn)題，今天第一pos網(wǎng)(www.fzog.com.cn)為大家整理刷卡常見(jiàn)知識(shí)，未來(lái)的我們終成一代卡神。

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1、電梯刷卡機(jī)分層控制器

電梯刷卡機(jī)分層控制器

（報(bào)告出品方/作者：安信證券，徐慧雄、李澤）

1. 線(xiàn)控底盤(pán)是智能汽車(chē)實(shí)現(xiàn) L3 及以上高階自動(dòng)駕駛的必要條件

1.1. 機(jī)械底盤(pán)：由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系、制動(dòng)系四部分構(gòu)成

傳統(tǒng)汽車(chē)的底盤(pán)主要由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成，除了支撐汽車(chē)的發(fā)動(dòng) 機(jī)及其他零部件外，還具有接收駕駛員的操作指令，使汽車(chē)實(shí)現(xiàn)行駛、轉(zhuǎn)向以及制動(dòng)等功能， 是燃油車(chē)的重要組成部分。其中，傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系以及制動(dòng)系四部分相互連通、相 輔相成，共同構(gòu)成了汽車(chē)底盤(pán)，也構(gòu)成了線(xiàn)控底盤(pán)技術(shù)的基礎(chǔ)。

1） 傳動(dòng)系主要由離合器、變速器、萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸以及驅(qū)動(dòng)橋等部件所組成。傳動(dòng)系主要 是將發(fā)動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的動(dòng)力傳輸給驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的系統(tǒng)。可按能量傳遞方式的不同，劃分為機(jī) 械傳動(dòng)、液力傳動(dòng)、液壓傳動(dòng)、電傳動(dòng)，而對(duì)于具有不同驅(qū)動(dòng)形式的汽車(chē)，雖然其傳動(dòng) 系統(tǒng)內(nèi)部的部件組合結(jié)構(gòu)不完全相同，但是動(dòng)力傳輸機(jī)制大致相同，基本的控制路徑為： 發(fā)動(dòng)機(jī)?離合器?變速器?傳動(dòng)軸?差速器?半軸?驅(qū)動(dòng)輪。 2） 行駛系主要由車(chē)架、車(chē)橋、懸架以及車(chē)輪等四部分組成。主要作用在于減少汽車(chē)所受到 的振動(dòng)，使汽車(chē)正常行駛以及將傳動(dòng)系所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)化為地面對(duì)車(chē)輛的牽引力。

3） 轉(zhuǎn)向系主要由方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向節(jié)等部件組成。轉(zhuǎn)向系是指從方向盤(pán)到車(chē)輪的動(dòng)力 傳遞系統(tǒng)，根據(jù)駕駛員的操作指令來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向。根據(jù)轉(zhuǎn)向力是否完全來(lái)源于駕駛 員，可分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動(dòng)力轉(zhuǎn)向系，后者根據(jù)轉(zhuǎn)向助力來(lái)源的不同又可分為氣壓式、 液壓式以及電動(dòng)式。 4） 制動(dòng)系主要由制動(dòng)器、助力器、制動(dòng)片等部件組成。制動(dòng)系主要功能是降低處于行駛過(guò) 程中的汽車(chē)的速度或使其停止，大致可分為行車(chē)制動(dòng)和駐車(chē)制動(dòng)。其中行車(chē)制動(dòng)主要用 于行車(chē)時(shí)降低行車(chē)速度或使汽車(chē)停止，駐車(chē)制動(dòng)主要用于停車(chē)后防止汽車(chē)發(fā)生滑動(dòng)。

1.2. 線(xiàn)控底盤(pán)：助力智能汽車(chē)邁向 L3 及以上自動(dòng)駕駛等級(jí)的關(guān)鍵技術(shù)

1.2.1. 五大環(huán)節(jié)構(gòu)筑線(xiàn)控底盤(pán)，核心特點(diǎn)在于可實(shí)現(xiàn)“人機(jī)解耦”

線(xiàn)控底盤(pán)的核心特點(diǎn)在于可實(shí)現(xiàn)“人機(jī)解耦”，同時(shí)具備高精度、高安全性、高響應(yīng)速度等 優(yōu)勢(shì)。整體而言，線(xiàn)控底盤(pán)實(shí)際是對(duì)汽車(chē)底盤(pán)信號(hào)的傳導(dǎo)機(jī)制進(jìn)行線(xiàn)控改造，以電信號(hào)傳導(dǎo) 替代機(jī)械信號(hào)傳導(dǎo)，從而使其更加適用于自動(dòng)駕駛車(chē)輛。其具體傳導(dǎo)過(guò)程是將駕駛員的操作 命令傳輸給電子控制器，再由電子控制器將信號(hào)傳輸給相應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，最終由執(zhí)行機(jī)構(gòu)完 成汽車(chē)的轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、驅(qū)動(dòng)等各項(xiàng)功能。在此過(guò)程中，由于線(xiàn)控結(jié)構(gòu)替代了方向盤(pán)、剎車(chē)踏 板與底盤(pán)之間的機(jī)械連接，因而此前將由人力直接控制的整體式機(jī)械系統(tǒng)亦變成了操作端和 設(shè)備端相互獨(dú)立的兩部分，并且設(shè)備端不僅可以由人傳遞的信號(hào)操作，也能由其它來(lái)源的電 信號(hào)操作，從而實(shí)現(xiàn)“人機(jī)解耦”。此外，由于線(xiàn)控結(jié)構(gòu)之下操作單元和執(zhí)行單元之間不存 在機(jī)械能量的傳遞，因此其響應(yīng)時(shí)間將大大縮短、精度將大幅提升。同時(shí)，執(zhí)行單元使用外 來(lái)能源執(zhí)行操作命令，其執(zhí)行過(guò)程和結(jié)果受電子控制器的監(jiān)測(cè)和控制，也有利于在遇到緊急 工況時(shí)保證駕駛員和乘客的安全，因此線(xiàn)控底盤(pán)亦具有高安全性的特點(diǎn)。

分拆結(jié)構(gòu)來(lái)看，線(xiàn)控底盤(pán)由線(xiàn)控?fù)Q擋、線(xiàn)控油門(mén)、線(xiàn)控懸架、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向、線(xiàn)控制動(dòng)五大環(huán)節(jié) 組成。其中，線(xiàn)控油門(mén)及線(xiàn)控?fù)Q擋由于技術(shù)難度較低、已于上世紀(jì) 90 年代初開(kāi)始逐步量產(chǎn) 上車(chē)，且當(dāng)前滲透率已相對(duì)較高（定速巡航即為線(xiàn)控油門(mén)的基礎(chǔ)應(yīng)用之一）。相較而言，線(xiàn) 控懸架、轉(zhuǎn)向及制動(dòng)系統(tǒng)，受制于高昂技術(shù)壁壘及上車(chē)成本，目前整體仍處于量產(chǎn)的初期階 段。根據(jù)我們測(cè)算，當(dāng)前線(xiàn)控制動(dòng)滲透率僅為 3%左右、線(xiàn)控懸架滲透率不足 3%、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向 幾乎尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。

1.2.2. 線(xiàn)控底盤(pán)是智能汽車(chē)實(shí)現(xiàn) L3 及以上高階自動(dòng)駕駛的必要條件

基于線(xiàn)控底盤(pán)“人機(jī)解耦、高精度、高安全性”等特點(diǎn)，線(xiàn)控底盤(pán)將為實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛的 必要條件，未來(lái)有望逐步取代機(jī)械式底盤(pán)。自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)依賴(lài)于感知層、決策層和執(zhí) 行層三部分的協(xié)調(diào)配合。當(dāng)自動(dòng)駕駛發(fā)展進(jìn)程由低階邁向高階的過(guò)程中，不僅僅需要感知層 傳感器、決策層主控芯片及算法等的持續(xù)升級(jí)，對(duì)于執(zhí)行層性能亦將有著更高的要求。相較于傳統(tǒng)機(jī)械式底盤(pán)，由電信號(hào)控制的線(xiàn)控底盤(pán)則在響應(yīng)速度、精度等方面具備更強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。 同時(shí)，當(dāng)自動(dòng)駕駛功能等級(jí)邁向 L4 級(jí)及以上時(shí)，車(chē)輛的行駛將完全脫離人工干預(yù)，也即整 車(chē)執(zhí)行系統(tǒng)不再具備駕駛員作為安全冗余。因此，為保證整車(chē)在無(wú)人駕駛過(guò)程中的安全性， 高階自動(dòng)駕駛車(chē)輛在執(zhí)行層的設(shè)計(jì)中，需要在制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵執(zhí)行環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)雙重甚至多重 冗余。而考慮到車(chē)內(nèi)空間、信號(hào)傳導(dǎo)機(jī)制、響應(yīng)精度等因素，以線(xiàn)控結(jié)構(gòu)替代機(jī)械式結(jié)構(gòu)則 是實(shí)現(xiàn)執(zhí)行器多重安全冗余的必要條件：

我們以“雙冗余線(xiàn)控轉(zhuǎn)向”和“多重冗余線(xiàn)控制動(dòng)方案”為例，具體說(shuō)明線(xiàn)控結(jié)構(gòu)對(duì)于提升 自動(dòng)駕駛安全程度的必要性： （1）雙冗余線(xiàn)控轉(zhuǎn)向方案：所謂雙冗余系統(tǒng)實(shí)際上是并行的兩套獨(dú)立的控制系統(tǒng)。以雙冗 余線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例，在正常狀態(tài)下，兩套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（均包含電源、傳感器和執(zhí)行部件等） 同時(shí)工作，各輸出 50% 的需求轉(zhuǎn)矩實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力。若系統(tǒng)中某一部件出現(xiàn)故障，則另一套 系統(tǒng)由于完整獨(dú)立可以繼續(xù)提供部分助力，從而避免完全無(wú)助力的情況。兩套冗余的系統(tǒng)除 了相互獨(dú)立提供助力外，還會(huì)進(jìn)行必要的內(nèi)部通訊，以應(yīng)對(duì)各種突發(fā)工況。除此之外，為了 使兩個(gè) ECU 之間的功能同步，需要共享的數(shù)據(jù)使用串行外設(shè)接口進(jìn)行通訊，無(wú)需實(shí)時(shí)同步 的數(shù)據(jù)則使用控制器局域網(wǎng)絡(luò)（CAN）進(jìn)行傳輸。 （2）多重冗余線(xiàn)控制動(dòng)方案：對(duì)于制動(dòng)系統(tǒng)而言，如果僅考慮以?xún)商字苿?dòng)系統(tǒng)（制動(dòng)系統(tǒng) 與電子駐車(chē)系統(tǒng)雙冗余）做雙冗余，則并沒(méi)有考慮到其中單制動(dòng)系統(tǒng)的冗余控制措施，且常 規(guī)的制動(dòng)系統(tǒng)冗余方案會(huì)因控制器切換造成延時(shí)控制問(wèn)題，引起不必要的安全隱患。因此， 線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)往往需要多重冗余的設(shè)計(jì)。例如自動(dòng)駕駛主輔控制器之間的冗余、自動(dòng)駕駛域 控制器與整車(chē)控制器之間的冗余、自動(dòng)駕駛系統(tǒng) CAN 和以太網(wǎng)通訊的冗余、5G CPE 設(shè)備與 車(chē)端所有控制器的冗余（實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵時(shí)刻的遠(yuǎn)程接管）。可以看到，基于線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用， 整體可滿(mǎn)足自動(dòng)駕駛車(chē)輛在各種失效條件下的行車(chē)安全需求，進(jìn)一步保證了高階自動(dòng)駕駛系 統(tǒng)的可靠性。

1.3. 滑板底盤(pán)：線(xiàn)控底盤(pán)技術(shù)應(yīng)用的終極產(chǎn)品形態(tài)

配合智能汽車(chē)三電系統(tǒng)、軟硬件架構(gòu)的升級(jí)，滑板底盤(pán)或?yàn)榫€(xiàn)控底盤(pán)發(fā)展的最終產(chǎn)品形態(tài)。 滑板底盤(pán)的概念最早于 2002 年由通用汽車(chē)提出，并率先融合到一臺(tái)名為 Hy-wire 的概念車(chē) 上。其核心理念在于實(shí)現(xiàn)“上下車(chē)體解耦+底盤(pán)高度集成化”，進(jìn)而推動(dòng)車(chē)身與底盤(pán)的獨(dú)立開(kāi) 發(fā)、獨(dú)立迭代，并由此加速研發(fā)周期和效率、降低研發(fā)成本。 對(duì)于“上下車(chē)體解耦+底盤(pán)高度集成化”的實(shí)現(xiàn)，我們認(rèn)為核心需要突破以下技術(shù)點(diǎn)： （1） 非承載式車(chē)身的優(yōu)化升級(jí)。傳統(tǒng)轎車(chē)普遍為承載式車(chē)身，沒(méi)有單獨(dú)承受外力的底盤(pán) 結(jié)構(gòu)，懸掛系統(tǒng)直接聯(lián)在車(chē)身上、全車(chē)身為一體。而滑板底盤(pán)為實(shí)現(xiàn)上下車(chē)體解耦， 則以非承載式車(chē)身為基礎(chǔ)，搭載獨(dú)立的底盤(pán)大梁（矩形剛性車(chē)架），將動(dòng)力系統(tǒng)、傳 動(dòng)系、行駛系等部件均臵于底盤(pán)之上，底盤(pán)與車(chē)架采用彈性元件聯(lián)接。非承載式車(chē)身由于其高強(qiáng)度的底盤(pán)結(jié)構(gòu)，具備更強(qiáng)的承載能力和抗顛簸性能，不過(guò)亦伴隨著整車(chē)質(zhì) 量大、重心高、操作性差等問(wèn)題，因而當(dāng)前僅應(yīng)用于貨車(chē)及越野車(chē)之上。不過(guò)，在純 電時(shí)代隨著多合一電驅(qū)系統(tǒng)、CTC 電池車(chē)身一體化、輪轂電機(jī)等技術(shù)逐步應(yīng)用上車(chē)， 未來(lái)有望一定程度上降低整車(chē)重心及質(zhì)量（例如全球滑板底盤(pán)龍頭 Rivian 利用電池 包側(cè)邊框架的加粗延長(zhǎng)來(lái)替代傳統(tǒng)非承載式車(chē)身的梁架），提升駕駛舒適度、推動(dòng)滑 動(dòng)底盤(pán)發(fā)展。

（2） 線(xiàn)控系統(tǒng)的全棧搭載。上下車(chē)體解耦的先前條件是從物理結(jié)構(gòu)上采用類(lèi)似非承載式 車(chē)身結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，其次在于通過(guò)線(xiàn)控技術(shù)實(shí)現(xiàn)上下車(chē)體的信號(hào)傳輸，由此一方面可以 更加靈活的實(shí)現(xiàn)底盤(pán)空間的布臵、提升利用率，另一方面亦可賦能滑板底盤(pán)實(shí)現(xiàn)高階 自動(dòng)駕駛功能。2022 年 2 月，國(guó)內(nèi)滑板底盤(pán)創(chuàng)業(yè)公司 PIX Moving，向戰(zhàn)略合作方上 海自動(dòng)駕駛公司追勢(shì)科技正式交付了全球首臺(tái)基于滑板底盤(pán)打造的線(xiàn)控 Robobus， 可實(shí)現(xiàn)封閉場(chǎng)景內(nèi)的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛。 （3） 軟件接口的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。除物理結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)外，滑板底盤(pán)的高研發(fā)效率、高迭代 速度的夙愿亦依賴(lài)于軟件上采用基于 SOA 的服務(wù)化分層架構(gòu)，其核心理念在于將底 盤(pán)域各項(xiàng)部件的基礎(chǔ)功能進(jìn)行“服務(wù)化”封裝且留有標(biāo)準(zhǔn)化 API，同時(shí)對(duì)于上層開(kāi)發(fā) 人員亦留有應(yīng)用車(chē)型開(kāi)發(fā)框架的 API，開(kāi)發(fā)人員可以隨時(shí)調(diào)用各類(lèi)“服務(wù)”的 API 為用戶(hù)創(chuàng)建新的應(yīng)用程序，從而以最少的硬件和操作系統(tǒng)依賴(lài)性為所有應(yīng)用程序提供 最佳的可移植性。

2. 線(xiàn)控制動(dòng)：線(xiàn)控底盤(pán)增速最快部件，自主品牌正加速?lài)?guó)產(chǎn)替代

制動(dòng)技術(shù)在保障汽車(chē)的流暢操控以及安全上發(fā)揮著決定性的作用，并隨著工業(yè)技術(shù)的變革以 及汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展持續(xù)進(jìn)化。整體來(lái)看，制動(dòng)系統(tǒng)主要由供能裝臵、控制裝臵、傳動(dòng)裝臵和 制動(dòng)器四部分組成。從汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的升級(jí)趨勢(shì)來(lái)看，本質(zhì)是即是對(duì)供能、控制、傳動(dòng)裝臵 電子化升級(jí)的過(guò)程。本章重點(diǎn)討論的線(xiàn)控制動(dòng)其本質(zhì)即是基于對(duì)傳動(dòng)裝臵的升級(jí)。

2.1. 新能源汽車(chē)的滲透率總體提升，線(xiàn)控制動(dòng)有望快速放量

后機(jī)械式制動(dòng)時(shí)代，氣體/液體壓力制動(dòng)成為了傳統(tǒng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的核心解決方案。壓力制動(dòng) 包含氣壓制動(dòng)和液壓制動(dòng)兩種，其中氣壓制動(dòng)反應(yīng)慢、制動(dòng)力大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，通常應(yīng)用于重 卡、貨車(chē)等；液壓制動(dòng)反應(yīng)更為靈敏、制動(dòng)力小、結(jié)構(gòu)靈活不受管路限制，通常應(yīng)用于乘用 車(chē)之中。早在上世紀(jì) 30 年代，Duesenberg Eight 車(chē)率先使用了轎車(chē)液壓制動(dòng)器。而通用和福 特分別于 1934 年和 1939 年采用了液壓制動(dòng)技術(shù)。后續(xù)歷經(jīng)多次迭代，到 20 世紀(jì) 50 年代， 液壓助力制動(dòng)器已開(kāi)始規(guī)模化量產(chǎn)上車(chē)，成為后機(jī)械式制動(dòng)時(shí)代的主流制動(dòng)方案。以一輛配 備液壓制動(dòng)系統(tǒng)的乘用車(chē)為例：其制動(dòng)系統(tǒng)主要包括制動(dòng)踏板、真空助力器、制動(dòng)液、制動(dòng) 油管、制動(dòng)主缸、制動(dòng)輪缸以及車(chē)輪制動(dòng)器，當(dāng)駕駛員踩住制動(dòng)踏板時(shí)發(fā)生作用力，推動(dòng)真 空助力器的后腔進(jìn)氣控制閥打開(kāi)，隨即后腔充氣使壓力大于前腔形成壓力差，從而將制動(dòng)力 放大形成對(duì)制動(dòng)主缸推桿向前的推力，推動(dòng)制動(dòng)主缸內(nèi)的液體進(jìn)入制動(dòng)管路形成車(chē)輪制動(dòng)力， 由此車(chē)輪制動(dòng)器得以執(zhí)行制動(dòng)操作。此外，隨著汽車(chē)電子技術(shù)的發(fā)展，人們以液壓制動(dòng)系統(tǒng) 為基礎(chǔ)，增加了很多制動(dòng)輔助系統(tǒng)，例如制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS、1978 年博世首發(fā)）、牽引 力控制系統(tǒng)（TCS、1986 年博世首發(fā)）、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VDC、1992 年博世首發(fā)，并推出 同時(shí)集成 ABS/TCS/VDC 功能的劃時(shí)代產(chǎn)品 ESP）、自動(dòng)駐車(chē)功能（AUTOHOLD）、陡坡緩 降控制（HDC）、剎車(chē)優(yōu)先系統(tǒng)（BOS）等，均是在原液壓制動(dòng)系統(tǒng)中增設(shè)一套液壓控制裝 臵，控制制動(dòng)管路中容積的增減，以控制制動(dòng)壓力的變化適用于不同場(chǎng)景。

而在新能源汽車(chē)時(shí)代，由于車(chē)內(nèi)失去了由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的真空壓力來(lái)源，倒逼制動(dòng)系統(tǒng)再次改 造升級(jí)。目前針對(duì)此問(wèn)題主要有兩種解決方案，分別為電子真空泵（EVP）方案和線(xiàn)控制動(dòng) 方案（EMB/EHB）： （1）EVP 方案：即是在原有液壓制動(dòng)的真空助力器基礎(chǔ)上增加電子真空泵，通過(guò)真空傳感 器監(jiān)測(cè)增壓器中真空的變化，可以為助力器提供穩(wěn)定的真空源。另外 EVP 采用了壓電材料作 為動(dòng)力裝臵，完全摒棄了傳統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，從控制到驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)了電子化，并且對(duì)原車(chē) 底盤(pán)改動(dòng)較小，可以幫助快速將燃油車(chē)平臺(tái)改為電動(dòng)平臺(tái)，因此在新能源滲透率加速提升的 初期，EVP 方案得以快速應(yīng)用。 （2）線(xiàn)控制動(dòng)方案：相較于傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)，線(xiàn)控制動(dòng)以電子助力器替代了真空助力、以 導(dǎo)線(xiàn)替代液壓/氣壓管路。其工作原理為通過(guò)油門(mén)踏板傳感器將駕駛?cè)藢?shí)際操作轉(zhuǎn)變成電信號(hào) 傳遞給 ECU，ECU 對(duì)傳輸來(lái)的相關(guān)指令實(shí)施綜合計(jì)算（傳感器監(jiān)測(cè)油門(mén)踏板的行程和力， 車(chē)速傳感器判斷汽車(chē)是否處于正常減速中），若判定為正常動(dòng)作則將信號(hào)再次傳遞給制動(dòng)執(zhí) 行器，最終實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。

線(xiàn)控制動(dòng)為新能源汽車(chē)的最優(yōu)解，已逐步開(kāi)始規(guī)模化量產(chǎn)上車(chē)。增加 EVP 方案雖然可以解決 真空源缺失的問(wèn)題，但是由于 EVP 仍存在壽命較短、易受環(huán)境影響，且能量的回收效率較低 等問(wèn)題，因而也難以成為未來(lái)新能源汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的核心解決方案。而線(xiàn)控制動(dòng)方案以電子 助力器取代真空助力直接建壓，無(wú)需消耗能量建立真空源，可以有效解決新能源汽車(chē)真空源 缺失的問(wèn)題；另一方面，由于其利用電信號(hào)控制電機(jī)，一定程度上可以減少能量損失、提升 響應(yīng)速度，從而可以提升能量利用率，進(jìn)一步提高新能源汽車(chē)的續(xù)航能力。因此，隨著近年 來(lái)國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)滲透率加速提升，頭部主機(jī)廠已逐步開(kāi)始在新能源車(chē)型上規(guī)模化量產(chǎn)線(xiàn)控 制動(dòng)系統(tǒng)。例如比亞迪漢系列是國(guó)內(nèi)首款搭載博世 IPB 的量產(chǎn)新能源車(chē)型，蔚來(lái)的 EC6、 EC8，小鵬 P7 以及理想 ONE 均搭載了博世供應(yīng)的 iBooster2.0 線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)，北汽新能源 EC3 也搭載了國(guó)內(nèi)供應(yīng)商拿森科技生產(chǎn)的 N-booster 系統(tǒng)。根據(jù)高工智能汽車(chē)研究院監(jiān)測(cè)數(shù) 據(jù)顯示，2021 年中國(guó)市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）乘用車(chē)前裝標(biāo)配線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)上險(xiǎn)量為 306.75 萬(wàn) 輛，同比增長(zhǎng) 58.06%，前裝搭載率為 15.04%。

2.2. 線(xiàn)控制動(dòng) EHB 方案為當(dāng)前市場(chǎng)主流，EMB 方案短期商業(yè)化落地難度大

進(jìn)一步分析線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)，可根據(jù)有無(wú)液壓后備分為 EHB 電子液壓制動(dòng)和 EMB 電子機(jī)械制 動(dòng)。其中，EHB 實(shí)現(xiàn)難度較低，僅用電子元件替代傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)中的部分機(jī)械元件，保留傳 統(tǒng)的液壓管路，當(dāng)線(xiàn)控系統(tǒng)失效時(shí)備用閥打開(kāi)即可變成傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，因此也可理解 為線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展的第一階段。同時(shí)，EHB 具體又可分為 One-Box 和 Two-Box 兩種。具 體區(qū)別在于 One-Box 方案以一個(gè) ECU 同時(shí)集成了 ESC（汽車(chē)電子穩(wěn)定系統(tǒng)）和助力器功能， 而 Two-Box 方案則需對(duì)助力器和 ESC 單元的關(guān)系進(jìn)行協(xié)調(diào)。

2.2.1. EHB：部分實(shí)現(xiàn)線(xiàn)控，One-Box 將成為未來(lái)市場(chǎng)主流方案

EHB 部分結(jié)構(gòu)以電子元件替代，可有效提升響應(yīng)速度及精度。包括制動(dòng)踏板單元、液壓制動(dòng) 控制單元、執(zhí)行元件三部分。其中，制動(dòng)踏板單元是對(duì)傳統(tǒng)桿機(jī)械連接踏板的升級(jí)，主要由 制動(dòng)踏板和踏板傳感器組成，會(huì)模擬傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的感覺(jué)和行為并給予駕駛員反饋，同時(shí)傳 遞駕駛員踩下制動(dòng)踏板的力度和速度信息。核心的液壓制動(dòng)控制單元，我們以博世的 iBooster2.0 為例（搭配博世 ESP 為 Two-box 方案），其具體工作原理為：當(dāng)踏板接口產(chǎn)生位 移，踏板行程傳感器將探測(cè)到的位移信號(hào)傳遞至電控單元，電控單元計(jì)算出電機(jī)應(yīng)產(chǎn)生的扭 矩，再由傳動(dòng)裝臵將該扭矩轉(zhuǎn)化為助力器閥體的伺服制動(dòng)力，隨即與源踏板動(dòng)力共同在制動(dòng) 主缸中轉(zhuǎn)化為制動(dòng)液壓力，最終驅(qū)動(dòng)執(zhí)行元件（卡鉗等）實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。同時(shí)，當(dāng)線(xiàn)控系統(tǒng)回路 失效時(shí)，備用閥打開(kāi)、制動(dòng)踏板的液壓管路與應(yīng)急制動(dòng)管路連通，制動(dòng)系統(tǒng)整體轉(zhuǎn)為傳統(tǒng)液 壓制動(dòng)。

此外，線(xiàn)控制動(dòng)由于可實(shí)現(xiàn)能量回收的特性，成為新能源車(chē)的重要配臵。在電動(dòng)車(chē)的制動(dòng)過(guò) 程中，制動(dòng)力矩來(lái)源包括兩方面：摩擦片所產(chǎn)生的機(jī)械制動(dòng)力、電機(jī)提供負(fù)扭矩通過(guò)傳動(dòng)軸 來(lái)實(shí)現(xiàn)減速的電制動(dòng)力。其中，電制動(dòng)力本質(zhì)原理是在電動(dòng)車(chē)制動(dòng)過(guò)程中，電機(jī)的電流被切 斷，電機(jī)減速（也即反向旋轉(zhuǎn)）所產(chǎn)生逆向電動(dòng)勢(shì)能。此時(shí)的電機(jī)亦可認(rèn)為起到了發(fā)電機(jī)的 作用，將逆向電動(dòng)勢(shì)能通過(guò)傳動(dòng)軸回傳到蓄電池中，由此實(shí)現(xiàn)電能能量回收。理論上而言， 在制動(dòng)過(guò)程中電制動(dòng)力的占比越多，能量回收的效率就越好（因?yàn)槟Σ林苿?dòng)最終會(huì)以熱能的 方式釋放、無(wú)法回收）。因此，目前根據(jù)電制動(dòng)力和機(jī)械制動(dòng)力搭配策略的不同，能量回收 策略可分為疊加式（串聯(lián)式）和協(xié)調(diào)式（并聯(lián)式）兩種：（1）疊加式：踩下制動(dòng)踏板，直接 開(kāi)始液壓制動(dòng)、電機(jī)制動(dòng)疊加在基礎(chǔ)制動(dòng)上。（2）協(xié)調(diào)式：踩下制動(dòng)踏板，控制器通過(guò)行程 傳感器對(duì)當(dāng)前踏角度和角速度推測(cè)駕駛員的制動(dòng)需求，并計(jì)算所需的制動(dòng)力，然后由電機(jī)作 為主要扭矩提供源，液壓制動(dòng)作為制動(dòng)力矩不足的補(bǔ)償。從而提高制動(dòng)的占比，進(jìn)而增加能 量回收。以博世的協(xié)調(diào)式線(xiàn)控制動(dòng)方案為例，當(dāng)所需減速度小于 0.3g 的情況下，由駕駛員 腳部傳遞至制動(dòng)系統(tǒng)的液壓容積暫時(shí)保存在低壓蓄能器內(nèi)，制動(dòng)系統(tǒng)不產(chǎn)生制動(dòng)扭矩，制動(dòng) 力由電機(jī)反轉(zhuǎn)提供；當(dāng)所需減速度超過(guò) 0.3g，低壓蓄壓器中的可用容積轉(zhuǎn)移至車(chē)輪制動(dòng)器， 液壓制動(dòng)對(duì)電機(jī)反轉(zhuǎn)制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)償，制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)同能量回收系統(tǒng)一起提供制動(dòng)力矩。因此， 每次剎車(chē) ibooster 可實(shí)現(xiàn)最高 0.3g 減速度的能量回收，在制動(dòng)頻繁的城市路況下，續(xù)航里 程增加 10%-20%。

短期內(nèi) Two-Box 方案占據(jù)主流，長(zhǎng)期看 One-Box 將為確定性趨勢(shì)。上文所提到的博世 iBooster2.0+ESP 即為典型的 EHB Two-Box 技術(shù)方案，iBooster2.0 與 ESP 為兩個(gè)相連且獨(dú)立 的 ECU，當(dāng) iBooster2.0 失效時(shí)、ESP 系統(tǒng)會(huì)接管并提供制動(dòng)助力；與 ESP hev 系統(tǒng)組合使 用時(shí)可實(shí)現(xiàn)最高達(dá) 0.3g 減速度的能量回收。已經(jīng)得到驗(yàn)證的是，受益于 iBooster 本身強(qiáng)大 的助力能力、電控化的半解耦控制方式、以及的天生雙冗余安全備份，在智能汽車(chē)行業(yè)發(fā)展 初期得以快速推廣。目前，特斯拉全系、吉利領(lǐng)克、蔚來(lái)、小鵬等眾多主機(jī)廠均采用以上方 案。而 EHB One-box 與前者相比，減少了 1 個(gè) ECU 與 1 個(gè)制動(dòng)單元，將 EHB Two-box 中的 iBooster 2.0 和 ESP 集成起來(lái)（也即博世于 2019 年推出的 IPB 產(chǎn)品），最顯著的優(yōu)勢(shì)即在于節(jié) 約空間的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了高度集成化和低成本。此外，與 Two-box 需結(jié)合踏板輸入力與電機(jī)助力 不同，One-box 提供的制動(dòng)力全部來(lái)自電機(jī)、沒(méi)有疊加駕駛員提供的制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)了踏板與 制動(dòng)助力系統(tǒng)的完全解耦，從而理論上可以通過(guò)軟件調(diào)校出任何想要的踏板力或行程對(duì)應(yīng)的 減速度關(guān)系，是汽車(chē)智能化時(shí)代背景下的確定趨勢(shì)。不過(guò)，當(dāng)前 One-box 仍然受限于智能汽 車(chē)整體軟硬件技術(shù)瓶頸，需要供應(yīng)商在 ABS/ESC 集成、控制算法開(kāi)發(fā)、電機(jī)控制參數(shù)標(biāo)的 等多方面有所積淀，且在面向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域時(shí)仍需外掛 ESP/RBU 作為安全備份，均需滿(mǎn)足 ASIL-D 安全功能等級(jí)。（Two-box 在面向高階自動(dòng)駕駛時(shí)僅需做 ESP 中 IMU 冗余）目前， 國(guó)內(nèi)已有比亞迪、奇瑞、吉利等主機(jī)廠相繼開(kāi)始搭載 One-box 線(xiàn)控制動(dòng)。

2.2.2. EMB：完全實(shí)現(xiàn)線(xiàn)控，但短期內(nèi)難以規(guī)模化量產(chǎn)上車(chē)

EMB（電子機(jī)械制動(dòng)）實(shí)際是在 EHB 的基礎(chǔ)上進(jìn)一步簡(jiǎn)化傳統(tǒng)制動(dòng)結(jié)構(gòu)，直接取消了制動(dòng) 主缸與液壓管路，將電機(jī)直接集成在制動(dòng)器之上（以盤(pán)式制動(dòng)器為基體），且經(jīng)過(guò)傳動(dòng)裝臵 使電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)制動(dòng)鉗實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。由于 EHB 特殊的物理結(jié)構(gòu)，理論上在傳動(dòng)過(guò)程中將實(shí)現(xiàn) 零阻力，具有更高能量回收效率、更低產(chǎn)品重量、更高響應(yīng)速度等優(yōu)勢(shì)。不過(guò)，受限于高企 的開(kāi)發(fā)成本與技術(shù)難度，EMB 仍存在眾多問(wèn)題難以攻克，短期內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。例 如，由于當(dāng)前電制動(dòng)系統(tǒng)的抗干擾能力較差，當(dāng)車(chē)輛剎車(chē)時(shí)制動(dòng)模塊溫度大幅提升，電機(jī)的 磁性將在高溫下明顯下降，因此工作環(huán)境明顯受限；由于 EMB 系統(tǒng)必須集成在輪轂之上， 而輪轂有限的體積決定了電機(jī)的體積只能相對(duì)較小，也即功率無(wú)法提供充沛的剎車(chē)功率，并 且對(duì)輸入電壓也存在更高的要求。此外，面向 L3 以上的高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域時(shí)，EMB 失效后 無(wú)法有類(lèi)似 EHB的冗余結(jié)構(gòu)頂替，因此其發(fā)展還必須解決系統(tǒng)的容錯(cuò)性和安全冗余等問(wèn)題。 根據(jù)現(xiàn)有主機(jī)廠及 Tier1 研發(fā)進(jìn)度，我們預(yù)計(jì) EMB方案最早將于 2024 年前后開(kāi)始實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

2.3. 競(jìng)爭(zhēng)格局：自主 Tier1 已實(shí)現(xiàn) 0 到 1 的突破，預(yù)計(jì) 2025 年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模有望 達(dá)到 206 億

線(xiàn)控制動(dòng)行業(yè)發(fā)展初期，海外頭部 Tier1 憑借在傳統(tǒng)制動(dòng)領(lǐng)域的技術(shù)積淀及先發(fā)優(yōu)勢(shì)占據(jù)著 全球絕大數(shù)市場(chǎng)份額。線(xiàn)控制動(dòng)仍處于發(fā)展初期階段，歷史上在制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位 的國(guó)外的傳統(tǒng) Tier 1 巨頭如博世、大陸、采埃孚等具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，尤其博世等在 相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)上做到嚴(yán)格保密。目前，博世、大陸、采埃孚都實(shí)現(xiàn)了 EHB 方案的量產(chǎn)。博 世最早于 2013 年量產(chǎn)的明星產(chǎn)品 iBooster 系列，已經(jīng)為保時(shí)捷、上汽大眾新能源產(chǎn)品、特 斯拉全系、榮威 Marvel X、理想 ONE、領(lǐng)克 01/03、蔚來(lái)全系、小鵬 P7/G3 等車(chē)型廣泛配套。 根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020 年全球線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)份額有 65%均由博世占據(jù)，貢獻(xiàn)了 EHB Two-box 方案的主要份額。

國(guó)內(nèi)以伯特利為代表的供應(yīng)商正積極布局，未來(lái)有望伴隨自主品牌崛起持續(xù)實(shí)現(xiàn)份額擴(kuò)張。 國(guó)內(nèi)的線(xiàn)控制動(dòng)廠商主要有伯特利、亞太股份和拿森科技。其中伯特利是國(guó)內(nèi)線(xiàn)控制動(dòng)龍頭 廠商，其具有成熟完整的 ABS、ESP、EPB 技術(shù)，且已于 2021 年量產(chǎn) WCBS（One-Box） 制動(dòng)系統(tǒng)，為奇瑞、吉利等自主車(chē)企配套，涵蓋了純電轎車(chē)、純電 SUV、燃油 SUV、燃油 越野 SUV，是國(guó)內(nèi)第一家實(shí)現(xiàn) One-Box 方案量產(chǎn)的供應(yīng)商。國(guó)內(nèi)的其他廠商如拿森也采用了 自主開(kāi)發(fā)的 N-Booster 智能制動(dòng)和穩(wěn)定控制系統(tǒng)，共同組成了應(yīng)對(duì)未來(lái) L3、L4 的高度自動(dòng)駕 駛的線(xiàn)控制動(dòng)解決方案，為北汽新能源、比亞迪、長(zhǎng)安、 上汽、大眾、尼桑等主機(jī)廠配套。 與此同時(shí)，拓普集團(tuán)、亞太股份等國(guó)內(nèi)供應(yīng)商也均在加速布局線(xiàn)控制動(dòng)，根據(jù)拓普集團(tuán) 2022 年半年度報(bào)告，公司 IBS（One-box）制動(dòng)系統(tǒng)已獲得國(guó)內(nèi)主機(jī)廠定點(diǎn)。

預(yù)計(jì)到 2025 年國(guó)內(nèi)線(xiàn)控制動(dòng)市場(chǎng)空間將達(dá)到 206 億元。以我們此前發(fā)布的報(bào)告《汽車(chē)整車(chē) 行業(yè)投資策略：技術(shù)路線(xiàn)、格局、盈利、競(jìng)爭(zhēng)、車(chē)企》為乘用車(chē)銷(xiāo)量預(yù)測(cè)基礎(chǔ)。同時(shí)，根據(jù) 佐思車(chē)研數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2022 年 1-5 月，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)線(xiàn)控制動(dòng)裝配量達(dá)到 95.7 萬(wàn)套、滲透率已超 過(guò) 13.7%。我們預(yù)計(jì)線(xiàn)控制動(dòng)在新能源車(chē)中的滲透率將快速增長(zhǎng)，到 2025 年將達(dá)到 90%（新 能源車(chē)存在能量回收的需求，這將加速線(xiàn)控制動(dòng)在新能源車(chē)中的滲透）。而在燃油車(chē)中線(xiàn)控 制動(dòng)的滲透率增長(zhǎng)相對(duì)較慢，預(yù)計(jì) 2025 年將達(dá)到 10%（以每年 2~3%的滲透率增幅線(xiàn)性外推）。 最后，我們以 2019 年線(xiàn)控制動(dòng)單車(chē)價(jià)值量 2000 元計(jì)算，給予 5%年降比例，預(yù)計(jì) 2025 年我 國(guó)線(xiàn)控制動(dòng)市場(chǎng)總體的空間將達(dá)到 206 億元。

3. 線(xiàn)控懸架：線(xiàn)控底盤(pán)價(jià)值量最高部件，部分核心件已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化

3.1. 主動(dòng)式空氣懸掛系統(tǒng)將為汽車(chē)懸掛系統(tǒng)的確定性替代方向

搭載空氣彈簧+可變阻尼減震器的主動(dòng)式空氣懸掛系統(tǒng)將為汽車(chē)懸掛系統(tǒng)的確定性替代方向。 汽車(chē)懸掛系統(tǒng)的核心部件包含彈性元件、減震器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三大部分。（1）彈性元件：包括 傳統(tǒng)螺旋彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧等，主要作用是支撐車(chē)身、并緩沖路面起伏對(duì)于車(chē)身的 沖擊。（2）減震器：根據(jù)是否可調(diào)節(jié)阻尼度（也即通常所說(shuō)懸掛的軟硬）可分為普通減震器 和可變阻尼減震器，主要作用是對(duì)彈性元件產(chǎn)生阻尼，從而控制車(chē)身彈跳的頻率（若只有彈 簧而沒(méi)有減震器，汽車(chē)在行經(jīng)顛簸路面時(shí)，車(chē)身將會(huì)來(lái)回彈跳多次）。其中，可變阻尼減震 器根據(jù)阻尼調(diào)節(jié)原理的不同可分為 CDC 型筒間流量調(diào)節(jié)減震器、FSD 型活塞流量調(diào)節(jié)減震 器、MRC 型電磁感應(yīng)油液粘稠減震器（調(diào)節(jié)靈敏度及成本依次提升）。（3）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)：由控 制臂和推力桿組成，主要作用為決定車(chē)輪相對(duì)車(chē)架（或車(chē)身）的運(yùn)動(dòng)關(guān)系。而根據(jù)控制臂與 推力桿布臵的不同，又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式、麥弗遜式等。理論上講， 以上懸掛系統(tǒng)的三大部件的具體種類(lèi)可自由搭配組合，但基于性?xún)r(jià)比、舒適度、靈敏度等多 方面因素考慮，搭載空氣彈簧+可變阻尼減震器的主動(dòng)式空氣懸掛系統(tǒng)將為確定性的替代方 向。

3.2. 線(xiàn)控懸架多以空氣懸架為基礎(chǔ)，進(jìn)一步增加傳感器配合實(shí)現(xiàn)精細(xì)化控制

線(xiàn)控懸架又稱(chēng)電控懸架/主動(dòng)懸架，實(shí)際是以空氣懸架為基礎(chǔ)，進(jìn)一步增加傳感器和電控系統(tǒng)， 根據(jù)道路實(shí)際情況主動(dòng)調(diào)節(jié)懸架的高度、剛度和阻尼，以實(shí)現(xiàn)行車(chē)/駐車(chē)姿態(tài)的精細(xì)化控制系 統(tǒng)、提升駕駛舒適度。傳統(tǒng)空氣懸架通過(guò)機(jī)械式高度調(diào)節(jié)閥的開(kāi)啟調(diào)節(jié)氣囊的充放氣，從而 保持車(chē)輛恒定的行駛高度。而線(xiàn)控空氣懸架系統(tǒng)則采用高度傳感器和電磁閥來(lái)代替機(jī)械式高 度調(diào)節(jié)閥，電控單元根據(jù)載荷、路況和車(chē)輛運(yùn)行工況等信號(hào)，控制氣路系統(tǒng)中的電磁閥或步 進(jìn)電機(jī)等執(zhí)行元件，進(jìn)而對(duì)車(chē)身高度進(jìn)行控制，以抑制車(chē)輛急加速和制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的俯仰運(yùn)動(dòng) 和轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)，保持車(chē)身姿態(tài)平衡。以理想 L9 所搭載的“魔毯”空氣懸架為例， 其中 CDC 減振器控制算法會(huì)根據(jù)包含輪端加速度傳感器、方向盤(pán)轉(zhuǎn)角、油門(mén)狀態(tài)、ABS 狀 態(tài)、攝像頭等在內(nèi)的超過(guò) 15 個(gè)傳感器的信號(hào)，實(shí)時(shí)地調(diào)整減振器阻尼。而奔馳的“魔毯” 懸架系統(tǒng)采用類(lèi)似邏輯原理，則通過(guò)車(chē)頂?shù)睦走_(dá)對(duì)前方路面凸凹度進(jìn)行錄入，錄入的信息會(huì) 和當(dāng)時(shí)的車(chē)速一同經(jīng)過(guò)懸架控制單元預(yù)臵算法計(jì)算處理，之后 ECU 會(huì)對(duì)各個(gè)懸架的剛度和 阻尼比進(jìn)行調(diào)節(jié)（空氣彈簧調(diào)節(jié)剛度，普通懸架調(diào)節(jié)減震器阻尼比），最終實(shí)現(xiàn)車(chē)身始終水 平的目的。可以看到，在諸多傳感器的配合之下，傳統(tǒng)空氣懸架系統(tǒng)將更加智能化，面向爬 坡、涉水、運(yùn)動(dòng)、上下車(chē)等不同場(chǎng)景均具備不同的懸架調(diào)整策略，適度的調(diào)節(jié)底盤(pán)高度和懸 架硬度，從而進(jìn)一步提升駕駛的舒適性。

目前，絕大多數(shù)空氣懸架已為電控空懸，但由于其懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高昂且需要與自動(dòng)駕 駛系統(tǒng)進(jìn)一步協(xié)調(diào)配合，因而目前在乘用車(chē)中滲透率仍然較低。（1）從技術(shù)層面而言：如前 文所述，電控空氣懸架最大的特點(diǎn)即是在減震器環(huán)節(jié)采用主動(dòng)減震器，能夠通過(guò)汽車(chē) ECU 獲得傳感器信號(hào)，從而實(shí)時(shí)改變阻尼。而電控減震器的閥系結(jié)構(gòu)、控制單元算法調(diào)教等均存在較大難度。線(xiàn)控懸架除空氣懸架自身缺點(diǎn)外，還受制于自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)的掣肘。例如攝 像頭對(duì)路面地形的識(shí)別能力（感知算法能力）、以及在雨天或霧天因折射等因素使得傳感器 失效，進(jìn)而導(dǎo)致線(xiàn)控懸架系統(tǒng)整體失靈。（2）從成本層面而言：進(jìn)口電控懸架系統(tǒng)普遍在 15000 元以上，其中單車(chē)配備的四根空氣彈簧和配合使用的可變阻尼電子減震器的價(jià)值量達(dá)到 5000-6000 元。因此，目前線(xiàn)控空氣懸掛在乘用車(chē)中滲透率仍然較低，基本搭載于 30 萬(wàn)元以 上車(chē)型，且多為選配。

3.3. 競(jìng)爭(zhēng)格局：除電子減震器外均已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，自主品牌正加速滲透中

整體而言，目前全球電控空氣懸掛系統(tǒng)總成的市場(chǎng)仍然由海外供應(yīng)商所壟斷。目前全球只有 大陸集團(tuán)、威巴克、AMK 等外資供應(yīng)商可以獨(dú)立完成空氣懸掛核心零部件的研發(fā)和生產(chǎn)。 其中，AMK 空氣供給單元的全球市占率超過(guò) 50%，配套客戶(hù)有捷豹、路虎、沃爾沃、奧迪、 奔馳、寶馬、蔚來(lái)、東風(fēng)汽車(chē)等。威巴克公司是全球最大的乘用車(chē)空氣彈簧供應(yīng)商，約占全 球市場(chǎng)份額的 50%，為戴姆勒奔馳、大眾、通用、福特、現(xiàn)代、標(biāo)致、雷諾、菲亞特、豐田、 本田、沃爾沃、理想、極氪等配套。減震器則主要由采埃孚薩克斯、天納克等外資供應(yīng)商壟 斷，國(guó)內(nèi)企業(yè)仍然以后裝市場(chǎng)為主。

中鼎、保隆領(lǐng)銜，國(guó)產(chǎn)電控空氣懸掛系統(tǒng)正憑借成本優(yōu)勢(shì)加速滲透。目前，國(guó)內(nèi)除電子減震 器還需采購(gòu)天納克、采埃孚薩克斯等 Tier 1 的 CDC 減震器（2000 元），空氣懸架其余關(guān)鍵零 部件如空氣供給單元和空氣彈簧均已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，有望實(shí)現(xiàn)降本。其中，空氣彈簧單車(chē)價(jià)值 量較高，國(guó)內(nèi)中鼎股份、保隆科技、孔輝汽車(chē)、天潤(rùn)工業(yè)以及拓普集團(tuán)均已實(shí)現(xiàn)自制。中鼎 股份依托 AMK 在國(guó)內(nèi)技術(shù)落地， 2021 年已經(jīng)初步生產(chǎn)電控空氣懸架相關(guān)產(chǎn)品，并獲得東 風(fēng)、蔚來(lái)等多個(gè)車(chē)企的訂單，累計(jì)金額 15.5 億元；保隆科技也于 2021 年披露兩個(gè)新能源頭 部企業(yè)的項(xiàng)目定點(diǎn)，包括價(jià)值量較大的左、右前空氣彈簧減振器總成和后空氣彈簧。從開(kāi)發(fā) 成本來(lái)說(shuō)，內(nèi)資供應(yīng)商的開(kāi)發(fā)費(fèi)遠(yuǎn)低于外資供應(yīng)商；從零部件成本來(lái)說(shuō)，目前空懸國(guó)內(nèi)可生 產(chǎn)部分單車(chē)價(jià)值量下降到了 8200 元左右，其中空氣供給單元 2400 元左右，空氣彈簧 3000 元左右，傳感器和控制器 800 元、軟件程序 2000 元。未來(lái)隨著規(guī)模效應(yīng)的體現(xiàn)，空氣懸架有望進(jìn)一步降本，滲透率提升確定性較強(qiáng)。

4. 線(xiàn)控轉(zhuǎn)向：高階自動(dòng)駕駛技術(shù)基石，已處于規(guī)模化量產(chǎn)的前夜

4.1. 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已由機(jī)械式發(fā)展至電動(dòng)式，當(dāng)前電動(dòng)式轉(zhuǎn)向滲透率已接近 100%

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展歷程可以理解為方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)逐漸解耦的過(guò)程。早期的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是 由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)成，由駕駛員驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)之后完成轉(zhuǎn)向。由于機(jī)械 轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向傳動(dòng)比為 1：1，因此駕駛員負(fù)擔(dān)重且存在安全隱患。上世紀(jì) 50 年代出現(xiàn)了液壓 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向泵，利用轉(zhuǎn)向器放大駕駛員施加的力并改變傳遞方向。 在隨后 30 年間，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要以液壓動(dòng)力為主，其具有高穩(wěn)定性、高精準(zhǔn)度、低成本的優(yōu) 點(diǎn)，但是缺點(diǎn)在于能耗較高，且在高速行駛時(shí)不能做到高穩(wěn)定性。隨后在 1983 年，日本 Koyo 公司推出了電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，是在液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上新增液壓反應(yīng)裝臵、液流分 配閥、動(dòng)力轉(zhuǎn)向 ECU、電磁閥和車(chē)速傳感器等電機(jī)電控部件，以電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向泵、利用 ECU 根據(jù)車(chē)速調(diào)節(jié)助力大小，但是缺點(diǎn)在于復(fù)雜的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)也帶來(lái)了過(guò)高成本。1988 年， 日本 Suzuki 公司首先在小型轎車(chē)上配備轉(zhuǎn)向柱，是電動(dòng)轉(zhuǎn)向在汽車(chē)上應(yīng)用的開(kāi)端。電動(dòng)轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)兼具低成本以及低能耗的特點(diǎn)，并且使方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間實(shí)現(xiàn)了完全解耦。由此轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)也完成了由機(jī)械到電控的升級(jí)。

目前市場(chǎng)主流的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以四類(lèi) EPS 電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為主，在新能源領(lǐng)域滲透率已接近 100%。 由于 HPS 和 EHPS 存在功耗高以及液壓油泄漏等問(wèn)題，不符合國(guó)家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，因此近年來(lái) 市場(chǎng)上的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已基本全部被電動(dòng)助力的 EPS 取代。根據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，2016-2020 年 EPS 在中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)的滲透率已從 80.1%逐年上升至 96.4%，其中 2020 年 EPS 在新 能源乘用車(chē)市場(chǎng)份額已經(jīng)占到 99.91%。根據(jù)電機(jī)和 ECU 布局位臵的不同，目前市場(chǎng)上主 要有三大類(lèi) EPS 產(chǎn)品，分別為 C-EPS（轉(zhuǎn)向軸/管柱式）、P-EPS（齒輪式）、R-EPS（齒條 式）。除此之外，目前還有一種常見(jiàn)的轉(zhuǎn)型系統(tǒng)為 DP-EPS，與 R-EPS 類(lèi)似均屬于齒條式助 力系統(tǒng)，但兩者的傳動(dòng)原理不同，DP 采用的是與前兩者類(lèi)似的蝸輪蝸桿，而 R-EPS 采用的 是更加緊密的循環(huán)球式助力（亦稱(chēng)為滾珠絲桿）。

4.2. 伴隨自動(dòng)駕駛技術(shù)的持續(xù)提升，線(xiàn)控式轉(zhuǎn)向已處于規(guī)模化量產(chǎn)的前夜

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)了方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之間的物理解耦，可滿(mǎn)足高階自動(dòng)駕駛的同時(shí)兼具舒適性、 輕量化等優(yōu)勢(shì)。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向的結(jié)構(gòu)可理解為在 R-EPS 的基礎(chǔ)上取消了管柱與轉(zhuǎn)向器之間的機(jī)械 連接（中間傳動(dòng)軸），通過(guò)各種傳感器獲得方向盤(pán)的轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)，然后 ECU 將其計(jì)算為具體的 轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)，結(jié)合車(chē)速及車(chē)輛行駛狀態(tài)來(lái)對(duì)轉(zhuǎn)向電機(jī)進(jìn)行控制實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。此外，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向還將 標(biāo)配路感模擬器和電調(diào)轉(zhuǎn)向管柱。其中，路感模擬器即利用電機(jī)人為的進(jìn)行路感模擬，給予 駕駛員一定的路感反饋；而電調(diào)轉(zhuǎn)向管柱實(shí)際是在線(xiàn)控的前提下，幫助駕駛員大距離調(diào)節(jié)方 向盤(pán)位臵。可以看到，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向最大的特點(diǎn)即在于實(shí)現(xiàn)了方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之間的物理解耦， 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全通過(guò)電信號(hào)傳輸控制指令，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與駕駛員之間無(wú)直接的物理力矩傳輸路徑。 因此，理論上可通過(guò)軟件算法的調(diào)試，任意調(diào)節(jié)傳動(dòng)比、任意調(diào)節(jié)路感反饋、任意收縮方向 盤(pán)位臵等。

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)落地難度大，安全性+算法優(yōu)化成為核心難點(diǎn)。目前市場(chǎng)上唯一實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的車(chē) 型是 2013 年英菲尼迪 Q50L，其使用了配備保留機(jī)械連接冗余的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向。Q50L 的轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)在正常工作狀態(tài)下，方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向器之間沒(méi)有機(jī)械連接，完全靠電信號(hào)實(shí)現(xiàn)控制和路感的 模擬，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)下，通過(guò)離合器，將線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變?yōu)橐粋€(gè)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了 對(duì)于線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的冗余。但是由于保留機(jī)械連接冗余的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向并不能稱(chēng)之為完全意義上 的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)。總結(jié)而言，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的規(guī)模化量產(chǎn)仍然面臨著以下幾方面技術(shù)難點(diǎn)： （1）電子器件的冗余安全問(wèn)題，由于方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之間失去了機(jī)械連接，一旦轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)出現(xiàn)故障或失靈，那么汽車(chē)將無(wú)法轉(zhuǎn)向并處于失控狀態(tài)，這會(huì)帶來(lái)極大的安全問(wèn)題。因此 目前在 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛以上，車(chē)機(jī)內(nèi)的 ECU、傳感器和電機(jī)等軟硬件層面都需要做冗余安 全處理或多重的冗余備份。（2）路感電機(jī)控制算法優(yōu)化。由于方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失去機(jī)械連 接，因此也缺失了輪胎的真實(shí)狀態(tài)，所以很難通過(guò)一些參數(shù)去模擬路感。目前線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 的路感反饋主要通過(guò)動(dòng)力學(xué)模型計(jì)算和參數(shù)擬合兩種方式模擬生成轉(zhuǎn)向阻力矩。一般情況下， 在測(cè)算出目標(biāo)力矩時(shí)，會(huì)傳遞給 PID 控制器，PID 控制器再將參數(shù)傳遞給路感電機(jī)，路感電 機(jī)再將阻力矩傳遞給減速機(jī)構(gòu)。其中 PID 控制器最主要的問(wèn)題是參數(shù)設(shè)定，在調(diào)整 PID 參數(shù) 時(shí)，往往依靠專(zhuān)家經(jīng)驗(yàn)以及試湊的方法，不僅費(fèi)時(shí)且不能保證獲得最佳的性能。目前主流的 解決方案是以神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)或粒子群算法優(yōu)化 PID 控制器，控制路感電機(jī)，模擬產(chǎn)生轉(zhuǎn)向阻力 矩，使駕駛員獲得“路感”，但仍需要較長(zhǎng)的優(yōu)化過(guò)程。（3）與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性問(wèn)題。 目前已相對(duì)成熟的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向執(zhí)行控制策略大多僅實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向助力功能，尚無(wú)法滿(mǎn)足自動(dòng)駕駛環(huán) 境下線(xiàn)控轉(zhuǎn)向執(zhí)行控制的要求。特別對(duì)于復(fù)雜的路況和交通環(huán)境下，需要研發(fā)自適應(yīng)和魯棒 性強(qiáng)的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向執(zhí)行算法，并且需要與其他（感知、底盤(pán)、動(dòng)力等）自動(dòng)駕駛控制子系統(tǒng)進(jìn) 行高度融合與協(xié)同，軟件算法的復(fù)雜度和可靠性是挑戰(zhàn)。

4.3. 競(jìng)爭(zhēng)格局：海外 Tier1 將率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，預(yù)計(jì) 2025 年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá) 到 68 億

預(yù)計(jì)將在 2024 年左右開(kāi)始實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，早期供應(yīng)商仍以海外 Tier 1 為主。線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技 術(shù)建立在 EPS 技術(shù)之上，且芯片等核心零部件均由海外主機(jī)廠掌握，因此我們預(yù)計(jì)早期的市 場(chǎng)份額仍然以博世、采埃孚等海外 Tier1 占據(jù)。根據(jù)高工智能汽車(chē)研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021 年 國(guó)內(nèi) EPS 市場(chǎng)份額前五大供應(yīng)商分別為博世、NSK、采埃孚、JTEKT、豫北光洋，市占率分 別為 18.82%、18.62%、17.51%、12.25%、8.48%。根據(jù)各公司官方網(wǎng)站信息披露，舍弗勒、 萬(wàn)都、捷太格特、耐世特的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品預(yù)計(jì) 2023 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，博世和大眾的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向產(chǎn) 品計(jì)劃 2024 年前后量產(chǎn)，PSA 計(jì)劃 2025 年前后實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而國(guó)內(nèi)廠商由于切入較晚差距較 大，多數(shù)企業(yè)正處于研發(fā)階段。2021 年，集度、蔚來(lái)、吉利成為線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)化 研究的聯(lián)合牽頭單位，將牽頭線(xiàn)控轉(zhuǎn)向相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制定；長(zhǎng)城汽車(chē)也推出了“智慧線(xiàn)控 底盤(pán)”計(jì)劃，其中包括了支持 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)，并預(yù)計(jì) 2023 年實(shí)現(xiàn)配套 量產(chǎn)。

未來(lái)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向滲透率加速提升，2025 年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)空間將達(dá)到 68 億元。受益于汽車(chē)智能化發(fā) 展，我們預(yù)計(jì)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向?qū)⒂?2023 年正式開(kāi)始逐步量產(chǎn)。未來(lái)在新能源車(chē)中的滲透率將快速 增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到 2025 年將達(dá)到 8%，而線(xiàn)控轉(zhuǎn)向在燃油車(chē)中的滲透率增長(zhǎng)相對(duì)較慢（對(duì)自動(dòng)駕 駛需求低），預(yù)計(jì)到 2025 年為 1%。以單車(chē)價(jià)值量 6000 元計(jì)算，給予 5%年降比例，預(yù)計(jì) 2025 年國(guó)內(nèi)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向市場(chǎng)總體的空間將達(dá)到 68 億元。

5.重點(diǎn)公司分析

5.1. 伯特利：國(guó)內(nèi)線(xiàn)控制動(dòng)龍頭供應(yīng)商，產(chǎn)能持續(xù)擴(kuò)張

公司成立于 2004 年，成立之初主要供應(yīng)奇瑞汽車(chē)的盤(pán)式制動(dòng)器與真空助力器，后逐步進(jìn)行 電控化產(chǎn)品升級(jí)與外部客戶(hù)開(kāi)拓，目前已成為國(guó)內(nèi)頭部的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)零部件供應(yīng)商。歷經(jīng) 多年的聚焦發(fā)展，目前公司主要產(chǎn)品已涵蓋機(jī)械制動(dòng)產(chǎn)品（盤(pán)式制動(dòng)器、輕量化制動(dòng)零部件、 真空助力器）和電控制動(dòng)產(chǎn)品（包括電子駐車(chē)制動(dòng)、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、 線(xiàn)控制動(dòng)）兩大類(lèi)。此外，伴隨著公司產(chǎn)品線(xiàn)的日益豐富，客戶(hù)結(jié)構(gòu)也已從最早單一的奇瑞 汽車(chē)，相繼拓展至通用、長(zhǎng)安、北汽、吉利等。2013-2021 年公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入已從 4.42 億元增長(zhǎng)至 34.92 億元，CAGR 達(dá)到 29.48%。截至 2022H1，公司電控制動(dòng)產(chǎn)品收入占比 已超過(guò) 38.57%。歸母凈利潤(rùn)由 2.77 億元增長(zhǎng)至 5.05 億元，CAGR 為 22.2%。 2021 年電 控產(chǎn)品占營(yíng)收比為 36.5%，已經(jīng)成為公司主要業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)。盈利能力方面，公司在經(jīng)歷了 2016-2018 年三年的行業(yè)下行周期后逐漸重回增長(zhǎng)通道，且在 2022H1 疫情及原材料因素影 響之下仍然實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)的同比正向增長(zhǎng)，體現(xiàn)出公司各產(chǎn)品線(xiàn)的高景氣度以及自身優(yōu)秀 的控費(fèi)能力。

公司于 2019 年 7 月在蕪湖發(fā)布線(xiàn)控制動(dòng) WCBS 產(chǎn)品，是中國(guó)品牌首家發(fā)布 ONE-BOX 架 構(gòu)的企業(yè)。其采用的 EHB One-box 方案高度集成了真空助力器、電子真空泵、主缸和 ESC 的功能，并且具備快速增壓、解耦制動(dòng)、優(yōu)良的噪音性和輕量化的優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)了國(guó)內(nèi)線(xiàn)控制 動(dòng)產(chǎn)品的欠缺。根據(jù)公司公告披露，公司年產(chǎn) 30 萬(wàn)套線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)生產(chǎn)線(xiàn)已于 2021 年 6 月份投入使用，共有 3 個(gè)車(chē)型批量生產(chǎn)。此外，具備制動(dòng)冗余的下一代線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)（WCBS 2.0）的研發(fā)在順利推進(jìn)中，WCBS 2.0 將更好滿(mǎn)足 L4 及以上自動(dòng)駕駛級(jí)別對(duì)線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng) 的需求，目前已經(jīng)有多個(gè)定點(diǎn)項(xiàng)目，預(yù)計(jì) 2024 年上半年量產(chǎn)。 此外，公司已于 2022 年初通過(guò)收購(gòu)萬(wàn)達(dá)戰(zhàn)略切入轉(zhuǎn)向領(lǐng)域，公司線(xiàn)控底盤(pán)系統(tǒng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)日 益豐富。2022 年初，公司通過(guò)收購(gòu)浙江萬(wàn)達(dá)里程碑式的將產(chǎn)品矩陣從制動(dòng)領(lǐng)域拓寬至轉(zhuǎn)向 領(lǐng)域，公司汽車(chē)底盤(pán)系統(tǒng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐步完善、產(chǎn)品線(xiàn)日益豐富。收購(gòu)?fù)瓿珊螅?022 年 6 月， 公司并表轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品銷(xiāo)量 205215 套，收入為 7068.69 萬(wàn)元。同時(shí)，2022H1，公司已正 式啟動(dòng)了 DP-EPS、R-EPS 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研發(fā)工作。

5.2. 亞太股份：國(guó)內(nèi)制動(dòng)系統(tǒng)龍頭供應(yīng)商，積極布局線(xiàn)控制動(dòng)

公司前身為蕭山汽車(chē)制動(dòng)器廠，以制動(dòng)器、制動(dòng)泵等傳統(tǒng)機(jī)械式制動(dòng)業(yè)務(wù)起家，后將業(yè)務(wù)逐 漸拓展至 ABS 電控制動(dòng)等領(lǐng)域，為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)零部件供應(yīng)商。目前，公司的 主營(yíng)業(yè)務(wù)包括汽車(chē)基礎(chǔ)制動(dòng)產(chǎn)品（盤(pán)式制動(dòng)器、鼓式制動(dòng)器、真空助力器）和電子控制產(chǎn)品 （ABS、EPB、IBS）兩大類(lèi)。其中，傳統(tǒng)基礎(chǔ)制動(dòng)產(chǎn)品近年來(lái)增長(zhǎng)已相對(duì)穩(wěn)定，2013-2021 年該業(yè)務(wù) CAGR 約為 3.7%，2022H1 該業(yè)務(wù)占公司總營(yíng)收比例為 78.9%，為公司堅(jiān)實(shí)的基 本盤(pán)業(yè)務(wù)。而電子控制產(chǎn)品業(yè)務(wù)源起于在 2000 年與清華大學(xué)聯(lián)合研發(fā)的國(guó)內(nèi)首個(gè)自主 ABS 系統(tǒng)（此后升級(jí)為 ESC 產(chǎn)品），并于 2016 年實(shí)現(xiàn) EPB 產(chǎn)品量產(chǎn)。2022H1，該業(yè)務(wù)占公司 總營(yíng)收比例約 21.1%。盈利能力方面，2016-2019 年公司受汽車(chē)行業(yè)周期下行、原材料價(jià)格 上行、折舊攤銷(xiāo)壓力等多方面因素影響，盈利能力持續(xù)下滑。但自 2019 年后，伴隨著自主 品牌崛起、行業(yè)“缺芯”等因素催化，公司新客戶(hù)、新產(chǎn)品持續(xù)擴(kuò)張，盈利能力已開(kāi)始起底 回升。

積極布局智能線(xiàn)控制動(dòng)領(lǐng)域，One-box 產(chǎn)品量產(chǎn)在即。公司現(xiàn)有 Two-box 和 One-box 兩種 線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品。其中，Two-box 產(chǎn)品已于 2020 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，配套于奇瑞新能源、長(zhǎng)城 毫末智行等。同時(shí)，根據(jù)公司 2021 年年報(bào)顯示，第二代 one-box 量產(chǎn)化產(chǎn)品樣件已經(jīng)試制 完成，正在長(zhǎng)安的樣車(chē)上進(jìn)行集成測(cè)試；在研非解耦式電子助力制動(dòng)系統(tǒng) EBB 和 One-box （iEHB)計(jì)劃于 2022 年不少于 6 個(gè)車(chē)型匹配，預(yù)計(jì) 2023 年冬標(biāo)后開(kāi)始量產(chǎn)。

5.3. 耐世特：全球領(lǐng)先的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商，線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)量產(chǎn)在即

全球領(lǐng)先的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商，產(chǎn)品矩陣近乎涵蓋電動(dòng)轉(zhuǎn)向全品類(lèi)。耐世特是全球領(lǐng)先的轉(zhuǎn)向 及動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)全面的產(chǎn)品組合及綜合客戶(hù)解決方案供應(yīng)商，此前為德?tīng)柛９镜霓D(zhuǎn)向系統(tǒng) 業(yè)務(wù)部門(mén)，2010 年德?tīng)柛Ｄ腹就ㄓ闷?chē)將其出售給太平洋世紀(jì)汽車(chē)。目前，公司在 EPS 領(lǐng)域已基本實(shí)現(xiàn)全品類(lèi)覆蓋，包括齒條式助力轉(zhuǎn)向 R-EPS、單小齒輪式助力轉(zhuǎn)向 P-EPS、 雙小齒輪式助力轉(zhuǎn)向DP-EPS、管柱式助力轉(zhuǎn)向C-EPS以及有刷電機(jī)管柱式轉(zhuǎn)向B-EPS等。 配套客戶(hù)涵蓋通用、寶馬、戴姆勒、福特、廣汽、長(zhǎng)城等海內(nèi)外知名主機(jī)廠。根據(jù) Markines 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021 年北美 EPS 市場(chǎng)中，耐世特份額達(dá)到 20%位居第一；根據(jù)高工智能汽車(chē)研 究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021 年國(guó)內(nèi) EPS 市場(chǎng)中，耐世特份額達(dá)到 3.3%，位居第八。2021 年公司 實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 214.14 億元、實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn) 7.55 億元。

公司線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已獲得頭部主機(jī)廠定點(diǎn)，量產(chǎn)在即。根據(jù)公司財(cái)報(bào)披露，2022 年上半年， 公司已獲得業(yè)內(nèi)首個(gè)大批量線(xiàn)控轉(zhuǎn)向訂單，該訂單為公司歷史上最大的全生命周期訂單之一。 同時(shí)，基于公司領(lǐng)先的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)，公司在線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中可實(shí)現(xiàn)以下特性：（1）可收縮 式轉(zhuǎn)向管柱：利用定制化設(shè)計(jì)的軟件及電子裝臵可實(shí)現(xiàn)車(chē)輛在自動(dòng)駕駛模式下自動(dòng)收縮至儀 表板內(nèi)，從而增加可用空間并提升駕駛艙舒適度，使駕駛員可以從事其他活動(dòng)。根據(jù)公司財(cái)報(bào)披露，預(yù)計(jì)將于 2025 年實(shí)現(xiàn)可收縮式轉(zhuǎn)向管柱的首次量產(chǎn)。（2）隨需轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不僅能 夠隨心地在駕駛員人為控制和自動(dòng)駕駛控制之間切換，還能夠讓駕駛員隨心定制多個(gè)駕駛模 式，包括運(yùn)動(dòng)模式、舒適模式以及手動(dòng)操控模式。在個(gè)性定制模式下，駕駛員更可自行設(shè)定 助力輕重、虛位大小、路感反饋等，讓操控體驗(yàn)與眾不同。（3）靜默方向盤(pán)：可使方向盤(pán)在 自動(dòng)駕駛模式下保持靜止，也即可消除自動(dòng)駕駛模式下方向盤(pán)在駕駛員面前快速轉(zhuǎn)動(dòng)而可能 產(chǎn)生的干擾和危險(xiǎn)，加強(qiáng)駕駛室的安全感和寧?kù)o感。

5.4. 經(jīng)緯恒潤(rùn)：綜合型汽車(chē)電子供應(yīng)商，持續(xù)研發(fā)布局線(xiàn)控底盤(pán)

歷經(jīng) 20 年積淀，公司已從軟件技術(shù)服務(wù)商成長(zhǎng)為智駕產(chǎn)品軟硬件綜合供應(yīng)商。公司于 2003 年 9 月成立，創(chuàng)業(yè)之初主要以汽車(chē)及航天動(dòng)力控制系統(tǒng)領(lǐng)域的基礎(chǔ)軟件開(kāi)發(fā)工具代理業(yè)務(wù)為 主，后相繼將業(yè)務(wù)范圍拓展至智能駕駛、車(chē)身控制、底盤(pán)控制等多個(gè)領(lǐng)域。歷經(jīng) 20 年積淀， 公司已從軟件技術(shù)服務(wù)商成長(zhǎng)為智駕產(chǎn)品軟硬件綜合供應(yīng)商。目前，公司核心業(yè)務(wù)包括研發(fā) 服務(wù)及解決方案服務(wù)、車(chē)身電子產(chǎn)品、智能駕駛電子產(chǎn)品、智能網(wǎng)聯(lián)電子產(chǎn)品，以上四大業(yè) 務(wù)合計(jì)收入規(guī)模占總收入 90%以上（2020 年數(shù)據(jù)，下同）。其中，智能駕駛電子產(chǎn)品是公司 未來(lái)收入規(guī)模增長(zhǎng)的核心驅(qū)動(dòng)力。我們預(yù)計(jì) 2021 年該業(yè)務(wù)收入已超過(guò) 6 億元。因此綜合來(lái) 看，2018-2021E 該業(yè)務(wù)收入規(guī)模 CAGR 超過(guò) 67.5%。除此之外，公司還擁有底盤(pán)控制電子 產(chǎn)品（占比 1.7%）、新能源和動(dòng)力系統(tǒng)電子產(chǎn)品（占比 1.6%）、高端裝備電子產(chǎn)品（占比 1.5%）、 汽車(chē)電子產(chǎn)品開(kāi)發(fā)服務(wù)（占比 3.3%）等。

公司于 2006 年成立電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制器（EPS） 團(tuán)隊(duì)， 對(duì) EPS 全系列產(chǎn)品進(jìn)行針對(duì)性 開(kāi)發(fā)。目前已推出 C-EPS、R-EPS、DP-EPS、EHPS 等產(chǎn)品，覆蓋 12V、24V、48V 系統(tǒng)， 涉及非冗余、半冗余和全冗余方案，客戶(hù)已配套東風(fēng)風(fēng)神 D01/D02、 長(zhǎng)安跨越 V3、 塔塔 Intra 1000 /Intra 1300 等車(chē)型出貨量破 160 萬(wàn)套。同時(shí)，公司全冗余 EPS 已于 2022 年上 半年完成模具樣件開(kāi)發(fā)、并搭載紅旗 E-HS9 進(jìn)行了實(shí)車(chē)路試，為下一步線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)的持 續(xù)推進(jìn)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。此外，公司 EWBS 線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)替代，取得長(zhǎng)城精 工定點(diǎn)，且技術(shù)指標(biāo)達(dá)到國(guó)際知名廠商技術(shù)水平；CDC 底盤(pán)域控制器已獲得蔚來(lái)汽車(chē)定點(diǎn)。

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